Wagens bevatten vandaag een schat aan veiligheidstechnologie. Sensoren, radars en camera’s observeren de omgeving en grijpen in of waarschuwen bij gevaar. De betrouwbaarheid van die data is dus cruciaal en dat begint met een nauwkeurige uitlijning van deze geavanceerde rijhulpsystemen. Een kolfje naar de hand van L.E.T. Automotive dat vanuit Deinze hoogtechnologische inspectie- en kalibratietoestellen bouwt. De kennis hebben ze daarvoor zelf in huis, maar voor het mechanische werk rekenen ze deels ook op ATS. Een verhaal van co-creatie om tot nog beter werkende oplossingen te komen.
Van eigen optische componenten tot meetsystemen
L.E.T. Automotive ontstond in ’67, lang voor er sprake was van geavanceerde rijhulpsystemen. Het begon als Laboratorium voor Elektronische Toepassingen. Wortels die nog steeds zichtbaar zijn in de naam en in wat het doet. “De groep bestaat vandaag uit nog drie andere bedrijven, goed voor samen een 70-tal medewerkers: Deltro Systeemtechniek (meettoestellen voor andere sectoren), L.E.T. Optomechanika (vanuit Praag, gespecialiseerd in optomechanische componenten en optografie) en E.T.S. (vanuit Bratislava, gespecialiseerde software). We hebben de knowhow om onze eigen optische componenten te ontwikkelen en die dan om te vormen naar visie- en meetsystemen. Het vertrekpunt is telkens die elektro-optische precisie waar we faam in hebben opgebouwd, het zijn de toepassingen die verschillen, zodat elk bedrijf uit de L.E.T. Group heel dicht bij zijn klanten staat. En ook dicht bij elkaar want we delen R&D om samen steeds sterker te worden.”
Sterk in koplampen
De expertise van L.E.T. Automotive richt zich grotendeels op koplampen. Directeur Michael Vandewalle: “Daar zijn we echt in gespecialiseerd: hoe ze af te stellen, hoe ze te kalibreren, hoe ze te inspecteren, … Het is meteen ook de benadering over de complete levenscyclus van koplampen die ons zo sterkt maakt. We focussen ons op het ondersteunen van koplampfabrikanten. Die opgebouwde expertise passen we vervolgens toe op installaties bij autofabrikanten en uiteraard ook bij het keuren en kalibreren van koplampen in keuringsstations en autogarages. De apparatuur die we bouwen voor garages en keuringsstations is vaak complexer dan de koplampafregelsystemen in fabrieksomgeving, omdat daar een brede waaier aan merken en modellen van alle jaren passeren. Deze sterke positie maakt ons uitermate geschikt om op alle andere technische vereisten van de klant te focussen, waaronder de ontwikkeling van de centreerunits die we bouwen voor de fabrieken van de constructeurs.” Het lijstje van merken leest inmiddels indrukwekkend. Van BMW, Tesla en Volvo, over Toyota, Renault tot Skoda, Polestar en Rolls-Royce. L.E.T. Automotive heeft installaties in 55 landen staan.
Maatwerk
Van de koplamp is het in feite maar een kleine stap naar ADAS (advanced driving assistance systems) zoals adaptieve cruisecontrol, rijstrookassistentie en verkeersbordherkenning. “Die afregeling gebeurt in de productie vaak vlak na elkaar. Zo zijn we er als het ware ingerold”, aldus Vandewalle. Elke unit die L.E.T. Automotive bouwt is telkens maatwerk. “Niet dat we telkens helemaal van nul moeten beginnen, maar elk merk heeft zijn ADAS-technologie net ergens anders zitten, omdat het chassis van de wagens anders is. Bovendien proberen we met één station een zo groot mogelijke range van modellen te dekken voor onze klant. Niet altijd evident als je weet dat die soms enkele meters kunnen verschillen”, geeft Head of R&D – Project Development – Yves Pinoy aan.
Co-creatie dicht bij huis
“We werkten op dat moment samen met een Duitse partner. We zochten echter expertise dichter bij huis. Een partner die letterlijk en figuurlijk dezelfde taal spreekt. We wilden vooral een partner met een team dat echt met ons kan sparren om steeds beter te worden”, gaat Sergeant verder. Met het eerste project voor BMW China bewees ATS dat het de scherpe deadlines en de precisie-eisen aankon die de automobielindustrie stelt. De opdracht was duidelijk: een heavy duty en corrosiebestendige versie ontwikkelen en produceren van de in het verleden reeds gemaakte centralizers. ATS projectverantwoordelijke Yves De Clerck haalt één van de verbeteringen aan als voorbeeld, nl. dat van het poederlakken. “De zwarte kleur moet de perfecte glansgraad hebben zodat er geen reflecties ontstaan. Dat wordt heel streng gecontroleerd. Bovendien werd er in overleg met L.E.T. geopteerd om de blank, stalen stukken stroomloos te vernikkelen, dit om de nodige corrosiebestendigheid te bekomen.” Bij de bestellingen erna kwam dat meedenkend vermogen van ATS steeds meer naar boven. Pinto: “De basis blijft natuurlijk het tekenwerk van L.E.T. Automotive, maar die gaan nu vlot heen en weer om tot een finale consensus te komen.” Co-creatie dus. “Een absolute meerwaarde, omdat ze ook ervaring meebrengen uit andere projecten”, vertelt Pinoy.
Blijven ontwikkelen
Zo kregen de recente centreersystemen die voor BMW gebouwd werden een upgrade. Pinoy: “Enerzijds om in te spelen op de ontwikkelingen binnen voertuigen zelf. Zo worden ze steeds zwaarder. Met de nieuwe rvs rollen kunnen we tot 4,5 ton gaan. Anderzijds om robuuster te worden. Door met een vaste fotocel te werken, zonder dat er nog een reflector nodig is, realiseren we een “quality of life” improvement, zodat mensen er niet over kunnen struikelen en er niet meer tegen kunnen rijden”, geeft hij als voorbeeld. Of iets zo simpel als een bevestiging dat het voertuig goed gecentreerd is. “Dan installeer je een schakelaar die wordt ingedrukt als de wagen perfect tegen de band staat. Maar je moet rekening houden met de verschillen in wielbasis tussen modellen en het uitgedachte systeem moet dus ook bij iedere wielbasis functioneren.”
Complexiteit
Projectmanager Thomas Van Parys toont ons hoe het laatste systeem eruit ziet. De wagen rijdt een schijnbaar eenvoudig ogend zwart platform op. Aan de aluminium portaalconstructie errond hangen sensoren en andere geavanceerde instrumentatie. Vier camera’s meten eerst nauwkeurig de hoogte van de wielkasten op. Vervolgens beweegt de target zich verticaal naar de correcte positie die volgt uit de meting. Hiermee kunnen de koplampen en ADAS-systemen perfect ingeregeld worden. Cruciaal daarbij is zoals gezegd het contrast. Het videoscherm geeft intussen groen licht. Alles is piekfijn afgesteld. De volgende wagen kan komen. “De technologie ziet er eenvoudig uit, maar eigenlijk doen we zeer complexe dingen. Die complexiteit uit zich vooral in de integratie in een fabrieksomgeving, waarbij een installatie jarenlang moet werken zonder falen én dit binnen de precisie van een meettoestel.”
Lange termijn
ATS tekende voor het mechanische werk (de centralizer) in de werkplaats in Langerbrugge. L.E.T. voegt er dan zijn elektronica en de portaalconstructies met targets aan toe in zijn assemblagehal in Deinze. Teamwork dreamwork? “Toch wel, we zien dit echt als een partnerschap op lange termijn. Hoewel onze klanten in het buitenland zitten, houden we als familiebedrijf echt aan onze lokale verankering. Door samen te werken met productiebedrijven uit de buurt, door leerlingen van nabij gelegen scholen te begeleiden in een stage … de samenwerking met ATS past hier perfect binnen”, vindt L.E.T.. Ook Pinto ziet er toekomst in. “Uiteindelijk ga je met elke klant een leercurve door: je leert de manier van werken en de wensen steeds beter kennen. Je past er je eigen processen op aan. We hebben bijvoorbeeld geïnvesteerd in kennis en middelen om aluminium lassen voor L.E.T. Automotive onder de knie te krijgen. We zien nog veel opportuniteiten om samen verder te groeien”, besluit hij.
ADAS-kalibratiestand
Een ADAS-kalibratiestand wordt gebruikt om verschillende sensoren van een voertuig af te stellen en te kalibreren, waaronder camera’s en radars. Hiervoor worden verschillende targets gebruikt, die automatisch en precies rond het voertuig worden gepositioneerd.
Naast de targets moet ook de wagen zelf correct gepositioneerd en gecentreerd worden, hiervoor wordt de centralizer gebruikt. Vervolgens worden de hoogste punten van de 4 wielkasten optisch gemeten en doorgestuurd naar het controlesysteem van de klant. Op basis van deze gegevens bepaalt het systeem de hoogteposities van de verschillende targets.
Voor de lane departure warning camera, die zich achter de voorruit bevindt, wordt een paneel met optisch patroon nauwkeurig voor het voertuig gepositioneerd. Voor de radars, die zich vooraan en op de hoeken van de wagen bevinden, worden cornerreflectoren op de juiste positie geplaatst.
Tot slot wordt het PAC-360-systeem, dat een volledig bovenaanzicht of helikopterzicht van het voertuig genereert, gekalibreerd met behulp van bodempanelen met een optisch patroon. Wanneer alle kalibraties succesvol zijn uitgevoerd, kan het voertuig de ADAS-kalibratiestand verlaten.
