Les voitures d'aujourd'hui regorgent de technologies de sécurité. Des capteurs, des radars et des caméras surveillent l'environnement et interviennent ou émettent un avertissement en cas de danger. La fiabilité de ces données est donc cruciale, et cela commence par un alignement précis de ces systèmes d'aide à la conduite avancés. Une mission sur mesure pour L.E.T. Automotive, qui fabrique à Deinze des équipements d’inspection et d’étalonnage de haute technologie. L’entreprise dispose en interne de l’expertise nécessaire, mais pour les travaux mécaniques, elle s’appuie en partie sur ATS. Une histoire de co-création visant à mettre au point des solutions encore plus performantes.

Des composants optiques développés en interne aux systèmes de mesure

L.E.T. Automotive a vu le jour en 1967, bien avant l'apparition des systèmes avancés d'aide à la conduite. À l'origine, il s'agissait d'un laboratoire dédié aux applications électroniques. Des racines qui transparaissent encore aujourd'hui dans son nom et dans ses activités. « Le groupe se compose aujourd’hui de trois autres sociétés, qui emploient au total environ 70 collaborateurs : Deltro Systeemtechniek (appareils de mesure pour d’autres secteurs), L.E.T. Optomechanika (basée à Prague, spécialisée dans les composants optomécaniques et l’optographie) et E.T.S. (basée à Bratislava, spécialisée dans les logiciels). Nous disposons du savoir-faire nécessaire pour développer nos propres composants optiques, puis les transformer en systèmes de vision et de mesure. Le point de départ est toujours cette précision optique « électro » qui a fait notre renommée ; ce sont les applications qui diffèrent, ce qui permet à chaque entreprise du groupe L.E.T. d’être très proche de ses clients. Et proches les unes des autres également, car nous partageons nos activités de R&D afin de devenir ensemble de plus en plus forts. »

Une expertise dans le domaine des phares

L'expertise de L.E.T. Automotive porte principalement sur les phares. Michael Vandewalle, directeur : « C'est vraiment notre domaine de spécialité : comment les régler, comment les calibrer, comment les inspecter… C'est d'ailleurs cette approche portant sur l'ensemble du cycle de vie des phares qui fait notre force. Nous nous concentrons sur l’accompagnement des fabricants de phares. Nous appliquons ensuite cette expertise acquise aux installations chez les constructeurs automobiles et, bien sûr, au contrôle et au calibrage des phares dans les centres de contrôle technique et les garages automobiles. Les équipements que nous fabriquons pour les garages et les centres de contrôle technique sont souvent plus complexes que les systèmes de réglage des phares utilisés en usine, car ceux-ci doivent traiter un large éventail de marques et de modèles de toutes les années de production. Cette position de force nous permet de nous concentrer pleinement sur toutes les autres exigences techniques du client, y compris le développement des unités de centrage que nous fabriquons pour les usines des constructeurs. » La liste des marques est désormais impressionnante. De BMW, Tesla et Volvo, en passant par Toyota, Renault, jusqu’à Skoda, Polestar et Rolls-Royce. L.E.T. Automotive dispose d’installations dans 55 pays.

Travail sur mesure

Du phare, il n’y a en fait qu’un petit pas vers les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), tels que le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant de maintien de voie et la reconnaissance des panneaux de signalisation. « En production, ces réglages s’enchaînent souvent les uns après les autres. C’est ainsi que nous nous sommes, pour ainsi dire, lancés dans cette aventure », explique M. Vandewalle. Chaque unité fabriquée par L.E.T. Automotive est une pièce sur mesure. « Ce n’est pas que nous devions repartir de zéro à chaque fois, mais chaque marque a sa technologie ADAS placée à un endroit légèrement différent, car le châssis des voitures est différent. De plus, nous essayons de couvrir, avec une seule station, la gamme de modèles la plus large possible pour notre client. Ce n’est pas toujours évident quand on sait que ces modèles peuvent parfois présenter quelques mètres de différence », précise Yves Pinoy, responsable R&D – Développement de projets.

La co-création près de chez soi

« À l’époque, nous travaillions avec un partenaire allemand. Nous recherchions toutefois une expertise plus proche de chez nous. Un partenaire qui parle la même langue, au sens propre comme au figuré. Nous voulions surtout un partenaire dont l’équipe puisse véritablement échanger avec nous pour nous permettre de nous améliorer sans cesse », poursuit le sergent. Avec son premier projet pour BMW Chine, ATS a prouvé qu’elle était capable de respecter les délais serrés et les exigences de précision imposées par l’industrie automobile. La mission était claire : développer et produire une version robuste et résistante à la corrosion des centralisateurs déjà fabriqués par le passé. Yves De Clerck, responsable de projet chez ATS, cite l’une des améliorations à titre d’exemple, à savoir celle du revêtement par poudrage. « La couleur noire doit présenter un degré de brillance parfait afin d’éviter tout reflet. Ce critère fait l’objet d’un contrôle très strict. De plus, en concertation avec L.E.T., il a été décidé de nickelage sans courant les pièces en acier brut, afin d’obtenir la résistance à la corrosion requise. » Lors des commandes suivantes, cette capacité d’anticipation d’ATS s’est de plus en plus manifestée. Pinto : « La base reste bien sûr les plans de L.E.T. Automotive, mais les échanges se font désormais sans heurts pour parvenir à un consensus final. » Une co-création, donc. « Une valeur ajoutée indéniable, car ils apportent également leur expérience acquise lors d’autres projets », explique Pinoy.

Continuer à se développer

C'est ainsi que les récents systèmes de centrage conçus pour BMW ont bénéficié d'une mise à niveau. Pinoy : « D'une part, pour s'adapter aux évolutions au sein même des véhicules. Ceux-ci deviennent en effet de plus en plus lourds. Grâce aux nouveaux rouleaux en acier inoxydable, nous pouvons atteindre 4,5 tonnes. D'autre part, pour gagner en robustesse. En utilisant une cellule photoélectrique fixe, sans avoir besoin d’un réflecteur, nous améliorons la « qualité de vie » : les gens ne risquent plus de trébucher dessus ni de heurter le système », donne-t-il comme exemple. Ou quelque chose d’aussi simple qu’une confirmation que le véhicule est bien centré. « On installe alors un interrupteur qui s’enclenche lorsque la voiture est parfaitement alignée contre la bande. Mais il faut tenir compte des différences d’empattement entre les modèles et le système conçu doit donc fonctionner avec n’importe quel empattement. »

Complexité

Le chef de projet Thomas Van Parys nous montre à quoi ressemble le système final. La voiture roule sur une plate-forme noire d’ platforme , d’apparence simple. Des capteurs et d’autres instruments de pointe sont fixés à la structure en portique en aluminium qui l’entoure. Quatre caméras mesurent d’abord avec précision la hauteur des passages de roue. Ensuite, la cible se déplace verticalement jusqu’à la position correcte déterminée par la mesure. Cela permet de régler parfaitement les phares et les systèmes ADAS. Comme indiqué précédemment, le contraste est ici un élément crucial. Entre-temps, l’écran vidéo affiche le feu vert. Tout est réglé au millimètre près. La voiture suivante peut entrer. « La technologie semble simple, mais en réalité, nous réalisons des opérations très complexes. Cette complexité se manifeste surtout dans l’intégration au sein d’un environnement industriel, où une installation doit fonctionner pendant des années sans défaillance, et ce avec la précision d’un appareil de mesure. »

À long terme

ATS s'est chargée de la partie mécanique (le centralisateur) dans son atelier de Langerbrugge. L.E.T. y ajoute ensuite ses composants électroniques et les structures en portique avec les cibles dans son hall d'assemblage de Deinze. Teamwork dreamwork ? « Tout à fait, nous considérons vraiment cela comme un partenariat à long terme. Même si nos clients sont à l’étranger, en tant qu’entreprise familiale, nous restons très attachés à notre ancrage local. Que ce soit en collaborant avec des entreprises de production de la région ou en accompagnant des élèves d’écoles voisines dans le cadre d’un stage… la collaboration avec ATS s’inscrit parfaitement dans cette démarche », estime L.E.T. Pinto y voit également un avenir prometteur. « Au final, on passe par une courbe d’apprentissage avec chaque client : on apprend à mieux connaître sa méthode de travail et ses attentes. On adapte nos propres processus en conséquence. Nous avons par exemple investi dans les connaissances et les moyens nécessaires pour maîtriser le soudage de l’aluminium pour L.E.T. Automotive. Nous voyons encore de nombreuses opportunités de poursuivre notre croissance ensemble », conclut-il.

Banc d'étalonnage ADAS

Un banc d'étalonnage ADAS sert à régler et à étalonner les différents capteurs d'un véhicule, notamment les caméras et les radars. Pour ce faire, on utilise différentes cibles, qui sont positionnées automatiquement et avec précision autour du véhicule.
Outre les cibles, le véhicule lui-même doit également être correctement positionné et centré ; c'est à cela que sert le centreur. Les points les plus hauts des quatre passages de roue sont ensuite mesurés par un système optique et transmis au système de contrôle du client. Sur la base de ces données, le système détermine les positions en hauteur des différentes cibles.

Pour la caméra d'alerte de sortie de voie, située derrière le pare-brise, un panneau à motif optique est positionné avec précision devant le véhicule. Pour les radars, situés à l'avant et aux angles du véhicule, des réflecteurs d'angle sont placés à la bonne position.
Enfin, le système PAC-360, qui génère une vue aérienne complète ou une vue « à la manière d'un hélicoptère » du véhicule, est calibré à l'aide de panneaux au sol comportant un motif optique. Une fois tous les calibrages effectués avec succès, le véhicule peut quitter le mode de calibrage ADAS.